機場噪聲檢測與隔音措施

　　據國外文獻報道，在歐美發達的大中型城市中，受機場飛機噪聲影響的居住區人口超過了車輛交通噪聲，排在首位。美國、日本、歐洲等國對機場噪聲問題非常重視，相關研究已有近50多年的歷史。中國屬發展中國家，城市交通噪聲問題尚居首位，隨著經濟發展，機場不斷擴建，航班越來越密集，噪聲問題也日漸突顯。機場航空噪聲影響范圍廣，噪聲煩惱度高，是城市區域環境噪聲檢測防治的難題之一。

　　(一) 機場噪聲的特點

　　機場航空噪聲與其他城市區域環境噪聲有顯著不同。飛機噪聲來自空中，地面地形、遮擋等不能衰減飛機噪聲。飛機噪聲的時間特性也很特別，人們聽到飛機噪聲是由遠及近，再遠去。沒有飛機經過時，環境可能非常安靜。飛機從遠處飛來時，首先聽到的是隆隆的低頻聲，隨著飛機的接近，聲音不斷增大，中高頻聲音也多起來，飛到距離最近處噪聲達到最大。在頭頂時，中、高、低頻的噪聲成分都很多。飛機遠去時，先降低的為中高頻噪聲，低頻噪聲再逐漸降低到正常水平。飛機噪聲一般持續30-60秒左右，對于首都機場，飛機起降頻次約3-5分鐘，這就是說，機場周遍地區每隔3-5分鐘的安靜中會出現一次30-60秒的飛機噪聲。據相關研究，人們對這種安靜環境中出現的短時持續噪聲非常不舒適，比持續的道路噪聲更另人煩惱。飛機噪聲的另一顯著特點是低頻(<250Hz)噪聲大，根據國外文獻資料，航空低頻噪聲比車輛交通低頻噪聲高5-10dB，而中高頻噪聲平均來講反而比交通噪聲低，因此低頻噪聲控制是機場周邊地區住宅隔聲的關鍵問題之一。

　　(二) 周邊地區居民對機場噪聲的反應

　　人們對噪聲的感覺因人而異，同一個人不同時間、不同心情時對噪聲反應有不同。人群對飛機噪聲的反映是，只要有聽聞較明顯的飛機噪聲，就會有一小部分比例的人難以忍受，其中有條件者將搬出該居住區，沒有搬家條件的人往往怨天尤人，自認倒霉;還有一部分人感覺受到打擾，但屬可忍受范圍，沒有前一部分人的反映那樣強烈;再有一部分人(往往是多數)對噪聲問題的感覺比較默然，甚至認為機場附近“本應如此”。從國外研究來看，居民區飛機噪聲在LWECPN80dB(約65dB(A)左右)時，約有10%的居民難以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民較為默然，這一數值被大多數發達國家作為飛機噪聲的最低標準(我國最低限值標準比此數值嚴格5dB，為LWECPN75dB，但是，數值雖然嚴格，執行力度差)。

　　人們對噪聲影響的程度，除了噪聲本身外，還與心理狀態有關。當人們對噪聲很關注時，往往“越聽聲越大”，若注意力集中在其他事物上時，對噪聲還可能出現“聽而不聞”。

　　國外調查顯示，在鐵路、機場、工廠等噪聲較高環境中的工作人員，居住在這些區域周遍地區時，受到的噪聲干擾就小。美國MIT交通研究所70年代的一份調查報告顯示，他們所調查的鐵路沿線的居民對火車經過噪聲抗議很少，重要原因是“他們大部分人工作在鐵路上，或以鐵路為生存。”。

　　ISO標準化組織在制定噪聲標準時，考慮了人群對噪聲反映的因素，一般分為最低限、好、很好三個標準，對應的人群統計學滿意率為50%，75%，90%。

　　在我國，20-30年前機場規模小、航班少、影響城市居民數量少，再加之分配住房(過幾年有換房機會)，即使處于航線較近的住戶，直接的抱怨較少。近年來，機場規模擴大，航班增多，同時，居民維權意識提高，對生活品質有更高要求，住房私有化等，出現了對機場噪聲的抱怨，甚至發生群眾事件。據國內調查顯示，目前，出現過周遍居民集體抱怨的機場有15%-20%，這種狀況與美國60年代末70年代初比較類似，那一時期正是美國戰后第二輪機場大規模建設和國內經濟高速發展的時期。

　　可以預見，若無有效措施，任其發展，周遍居民對國內機場噪聲問題的抱怨可能越趨嚴重，甚至在一部分難以忍受的群眾的帶頭下，發生激烈的抗議行為。

　　(三) 降低飛機噪聲

　　飛機是一個很大的噪聲源，發出的噪聲類似白噪聲頻譜。所以說飛機的噪聲是全頻帶噪聲。飛機場的噪聲影響程度取決于飛機的起降次數、時刻、強度、飛機噪聲的頻譜分布、持續時間、距離和傳播途徑。因此降低飛機噪聲是從源頭解決機場噪聲問題的方法，而且是最有效的方法。

　　飛機的噪聲來源主要有發動機運行噪聲、和飛機機身在空氣中飛行時氣流摩擦噪聲。后一種噪聲降低難度較大，因此降低飛機噪聲主要是降低發動機噪聲。隨著工業的進步，飛機發動機噪聲已經大幅降低，飛機機身氣流摩擦噪聲已經占到飛機噪聲的很大比重。隨著大型和巨型飛機的不斷增加，機場噪聲會因此而增大。

　　1960年代到本世紀，美、英法、德等國家通過技術進步，飛機自身噪聲降低了10-15dB。目前，進一步降低飛機自身噪聲面臨一定困難。

　　(四) 實行消音飛行程序

　　機場可以使用消音飛行程序，目的在于減少受飛機噪聲影響的居民。

　　1、 控制跑到使用，交替使用各條跑道起降飛機，避免集中干擾一個地區。

　　2、 在起飛后和降落前調整航向，避免飛過居民區。

　　3、 使用多級進近飛行，盡可能的晚一些降低高度。

　　4、 起飛后快速爬升高度。

　　5、 隔離機場飛機維修試驗場。

　　6、 不允許噪聲超標的飛機起降。

　　(五) 對機場周圍建筑進行必要的隔聲措施

　　對于位于機場噪聲干擾區內的居民住宅、學校、醫院等噪聲敏感建筑可以增加建筑維護結構的隔聲量。利用隔聲墻體，隔聲窗等綜合解決建筑隔聲問題。

　　窗戶考慮：隔聲窗是機場周邊地區住宅隔聲的關鍵，機場噪聲以低頻噪聲為主，而中高頻噪聲不顯著，普通隔聲窗隔絕中高頻效果好，但由于共振，低頻會產生隔聲低谷，頻率特性與飛機噪聲恰恰相反，這一點是值得注意的。普通隔聲窗的隔聲評價指標是Rw，用于語言或交通噪聲比較好，作為機場噪聲治理，還要同時考慮噪聲對人的煩惱度影響，確定的隔聲指標應與感覺噪聲級LPNE相適應。 北京市進行環線路交通噪聲治理是非常成功的，為四環沿線更換隔聲窗獲得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤贊。在將要進行的機場噪聲治理工作中，應在總結交通噪聲治理的成功經驗基礎上，參考發達國家機場噪聲的研究成果，深入研究首都機場噪聲的新特點，科學合理地選用機場噪聲專用隔聲窗。不同的建筑物窗戶由于構造、位置、陽臺等各種因素影響，需進行分類統計，安裝與其相適應的隔聲窗，才可達到隔聲要求。

　　墻體考慮：對于建筑物圍護墻體、屋頂可能存在薄弱環節，需要根據不同的建筑物進行現場考察，發現那些可能薄弱部位，并進行有效處理。

　　孔洞處理：對于像空調、通風洞口等一些漏聲環節，需要根據其安裝方式、位置進行合理分類、統計，提出相應的隔聲設計方案。

　　房間內吸聲考慮：因不同房間大小和房間內的吸聲情況可能不同，因此，即使采用相同隔聲性能的門窗，房間內的噪聲情況也可能有很大差異，在進行門窗隔聲處理時需要考慮房間的內的不同情況。

　　(六)總結

　　機場噪聲控制是綜合性的，不僅包含隔聲降噪技術，還關系到機場建設、建筑設計、城市規劃、政策法規、政府指導、經濟條件等多方面因素，需要機場業主、聲學專家、建筑師、城市規劃人員、法律顧問、政府官員、經濟顧問共同參與，協調工作，聯合解決這一關系人民群眾切身利益的問題。